Perché le piste ciclabili sembrano sempre vuote?

e perché è un bene anche per chi guida?

Sono le 18:15 di un giorno qualsiasi. Piove a tratti, la frizione fa male al ginocchio sinistro e sei fermo in coda al terzo ciclo di semaforo rosso. Accanto alla tua corsia, separata da un cordolo di cemento nuovo, c’è una striscia di asfalto liscio: la nuova ciclabile della città.
La guardi per dieci minuti. Non ci passa nessuno. In quel momento, pensare: «Hanno tolto una corsia e venti parcheggi per questo deserto? È una follia ideologica» non è solo comprensibile: è una reazione logica. Chiunque passi due ore al giorno incastrato nel traffico per andare a lavorare, destreggiandosi tra spese, scuola dei figli e imprevisti, ha tutto il diritto di sentirsi frustrato. Eppure, dietro quell'asfalto apparentemente deserto non c'è una punizione verso chi guida, ma un paradosso ottico, una legge di fisica urbana e una risposta a problemi molto concreti.
Il nostro cervello associa intuitivamente la quantità di spazio occupato alla quantità di persone servite. Se vediamo una fila compatta di lamiere che va dal semaforo all'orizzonte, pensiamo: «Quella strada sta lavorando al massimo». Se vediamo una corsia sgombra, pensiamo: «È inutile».
La realtà è l'opposto: il traffico è un fallimento del flusso; la pista ciclabile libera è il successo del flusso.
Facciamo due calcoli: un’automobile media misura circa 4,5 metri per 1,8 di larghezza, occupando da ferma quasi 10 metri quadri. Con le distanze minime di sicurezza in marcia, quello spazio quadruplica. Nelle città italiane ed europee, il tasso di occupazione medio è di appena 1,1 - 1,2 persone a vettura. In sintesi: muoviamo 1.500 kg di metallo e decine di metri quadri d'aria per spostare un solo corpo.
Una bicicletta occupa a riposo circa 1,2 metri quadri, e in movimento lascia fluire le persone a 15–20 km/h costanti, senza pause d'accensione o code per parcheggiare.
Se 50 persone percorrono un chilometro in auto, generano una colonna di oltre 350 metri che impiega parecchi minuti per smaltirsi. Se le stesse 50 persone passano in bicicletta, transitano davanti al tuo finestrino in meno di due minuti e poi spariscono, lasciando la ciclabile di nuovo visivamente "deserta".
Nessuno guarda le rotaie del tram dicendo che non servono solo perché non c'è un convoglio sui binari ogni secondo. La ciclabile funziona allo stesso modo.



Quando un'amministrazione ridistribuisce lo spazio stradale, la motivazione tecnica principale riguarda il rendimento dello spazio pubblico:



A parità di larghezza, una ciclabile ha un potenziale di trasporto da 3 a 4 volte superiore a una corsia per auto. Anche quando sembra usata solo a un terzo del suo potenziale, fa scorrere comunque più individui rispetto alla corsia automobilistica intasata accanto.



Tra i commenti online emerge spesso una paura di fondo: «Vogliono farci andare tutti a piedi o in bici perché tra pochi anni finirà il carburante e ci toglieranno le auto».
Chiariamo subito un punto: non esiste alcuno scenario realistico in cui tra pochi anni i distributori resteranno a secco e saremo obbligati a pedalare. Le riserve fossili coprono ancora diversi decenni e la mobilità a motore non sparirà affatto: si sta già trasformando attraverso l'elettrificazione, i biocarburanti e i vettori a idrogeno per il trasporto pesante. L'energia per muovere quattro ruote continuerà a esistere.
Perché allora investire sulla ciclabilità se la benzina o l'elettricità non mancheranno? Perché il problema delle nostre città non è solo cosa bruciamo nel motore, ma quanto spazio occupiamo: un'auto elettrica a emissioni zero occupa esattamente gli stessi 10 metri quadri di un'auto a benzina, resta ferma in coda allo stesso modo e cerca parcheggio per gli stessi venti minuti.
Usare due tonnellate di metallo e batterie per fare 1,5 km per andare a comprare il pane è una dispersione inefficiente di energia e spazio, a prescindere dalla fonte che alimenta la batteria.
La bicicletta non è la scialuppa di salvataggio per un futuro distopico senza carburante: è solo il mezzo più logico e rapido per risolvere la congestione urbana di oggi.



«Ma io devo fare 20 km al giorno: a me la bici non serve»
È l'obiezione più frequente ed è sacrosanta. Se abiti fuori città, se fai i turni di notte, se trasporti carichi di lavoro, se hai problemi motori o se devi accompagnare due bambini piccoli a scuola prima di fare 25 km di tangenziale, l'auto resta insostituibile. Ed è qui che si capisce il senso dell'infrastruttura: le ciclabili non sono pensate per chi non può fare a meno dell'auto, ma per tutti gli altri.



Secondo i dati di mobilità urbana (ISFORT/Audimob) oltre il 50% degli spostamenti quotidiani in auto nelle città è inferiore ai 5 km. Circa un terzo non supera i 3 km (distanze che in bici o e-bike si coprono in 10-15 minuti, senza perdere tempo a cercare parcheggio). Molte persone usano l'auto per percorrere due chilometri non per amore della coda, ma perché hanno paura di finire sotto un veicolo se si muovono su due ruote su strade prive di corsie dedicate. Costruire una corsia protetta e continua offre un'alternativa sicura a chi vorrebbe fare quei micro-spostamenti senza volante. Ogni persona che sceglie il sellino per un tragitto breve è un'auto in meno davanti a te al semaforo e un parcheggio in più disponibile sotto la tua destinazione.



Perché allora molte ciclabili appena inaugurate sembrano poco frequentate?Immagina un ponte lungo un chilometro, perfetto e asfaltato di fresco, che però si interrompe a dieci metri dalla sponda opposta. Nessuno ci salirebbe. Per decenni molte città hanno realizzato corsie a spezzatino: 300 metri su un viale, una brusca interruzione sul marciapiede e poi l'immissione a sorpresa in mezzo a una rotatoria trafficata.
Una rete ciclabile comincia ad attirare la massa critica (famiglie, pendolari, studenti, lavoratori) solo quando diventa una rete continua da punto di partenza ad arrivo. Città come Siviglia, Valencia o Parigi non hanno visto frotte di ciclisti dal giorno uno: l'utilizzo è cresciuto di oltre il 300% solo nel momento in cui i singoli tronconi sono stati cuciti insieme.



Smettere di considerare lo spazio stradale come una partita "automobilisti contro ciclisti" è il passo indispensabile per città più vivibili.
L'automobile privata rimane uno strumento insostituibile per le lunghe distanze e per chi ha esigenze logistiche complesse. All'interno dei quartieri urbani densi, però, è semplicemente troppo ingombrante per essere l'unica risposta a qualsiasi spostamento.
La prossima volta che sarai in coda accanto a una pista libera, non guardarla come a una corsia sottratta. Guardala come a un corridoio aperto: più persone avranno la sicurezza necessaria per percorrerlo, prima chi guida per reale necessità riuscirà a tornare a casa.

di Aldo Marinelli del 12 settembre 2026